Ce este combustibilul sustenabil de avioane (SAF) și ce rol joacă în viitorul sectorului aviatic
Combustibilul sustenabil de avioane, adică Sustainable Aviation Fuel (SAF), reprezintă o categorie de carburanți cu emisii scăzute de carbon, produși din materii prime regenerabile sau reciclate, meniți să înlocuiască treptat kerosenul tradițional derivat din combustibili fosili.
Spre deosebire de kerosenul clasic, ale cărui emisii contribuie direct la încălzirea globală prin eliberarea carbonului, SAF valorifică un ciclu al carbonului mult mai scurt. Astfel, pe parcursul întregului său ciclu de viață (LCA – Life Cycle Assessment), utilizarea SAF poate reduce emisiile de gaze cu efect de seră (GES) cu până la 80% comparativ cu carburantul tradițional.
Ce este SAF
Combustibilul sustenabil de avioane se obține din surse non-fosile, care pot fi împărțite în două mari categorii tehnologice. Prima categorie este „Bio-SAF”, mai exact combustibil obținut din surse biologice sau deșeuri, cum ar fi uleiuri alimentare uzate, grăsimi animale, deșeuri agricole, reziduuri forestiere sau municipale.
A doua categorie este cea a combustibililor sintetici (e-fuels), care se obțin printr-un proces chimic complex ce combină dioxidul de carbon cu hidrogenul verde, acesta din urmă fiind obținut la rândul său din electroliza apei, cu ajutorul energiei regenerabile.
Pentru ca acești combustibili să fie cu adevărat neutri din punct de vedere al carbonului pe termen lung, normele prevăd ca în viitor dioxidul de carbon să fie captat direct din aer (Direct Air Capture) sau din surse biogene, deoarece captarea acestuia de la surse industriale reprezintă doar o reciclare temporară a carbonului fosil.
Din punct de vedere tehnic, SAF este considerat un combustibil „drop-in”. Asta înseamnă că are o compoziție similară cu kerosenul standard și poate fi introdus în sistemele deja existente. Inovația constă în faptul că nu necesită nicio modificare a motoarelor aeronavelor existente sau a infrastructurii actuale de alimentare de pe aeroporturi.
Totuși, trebuie să precizăm o nuanță tehnică importantă. Deși s-au realizat zboruri de test propulsate 100% cu SAF, normele internaționale de siguranță în aviație stipulează în prezent o limită legală de maximum 50% SAF în amestecul de combustibil pentru zborurile comerciale care utilizează astfel de combustibili.
Așadar, carburantul sustenabil trebuie amestecat cu kerosen tradițional într-o proporție de până la jumătate, o marjă considerată suficientă pentru a atinge țintele de decarbonizare din următoarele decenii.
Cum evoluează adopția
Ideea unui combustibil alternativ pentru aviație a luat naștere la începutul anilor 2000, pe măsură ce aviația comercială a conștientizat presiunea tot mai mare de a se decarboniza. Deoarece electrificarea zborurilor comerciale pe distanțe lungi nu este încă fezabilă, soluția a fost găsită în biotehnologie și chimie.
Un moment istoric a avut loc în februarie 2008, când compania aeriană VirginAtlantic a operat primul zbor comercial parțial propulsat de biocombustibil, pe ruta Londra–Amsterdam.
Pentru acea demonstrație cu un Boeing 747, s-a folosit un amestec de 20% biocombustibil, alimentând exclusiv unul dintre cele patru motoare ale aeronavei. Începând cu perioada 2009-2011, standardele internaționale de siguranță au început să certifice oficial aceste amestecuri pentru operarea de masă a zborurilor comerciale. Ulterior, ceea ce a început ca un test izolat a devenit treptat o tehnologie viabilă comercial.
Adopția SAF a intrat într-o nouă etapă odată cu pachetul legislativ Fit for 55 al Uniunii Europene, care a adus regulamentul ReFuelEU Aviation. Acest regulament a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2024 și impune mandate stricte și obligatorii de amestec pe aeroporturile europene.
La acest moment, normele obligă furnizorii de carburanți de avioane să respecte, pe rând, o serie de praguri minime de SAF în amestec cu kerosenul clasic. Din 2025, cel puțin 2% din mix trebuie să provină din SAF, urmând să crească la minimum 6% începând cu 2030, din care 1,2% trebuie să fie combustibili sintetici, adică e-fuels.
Mai târziu, ponderea SAF în amestec trebuie să crească la minimum 20% începând cu anul 2035, urmând să ajungă la minimum 70% până în 2050, din care 35% e-fuels.
Legislația europeană interzice cu strictețe utilizarea materiilor prime care ar putea intra în concurență cu producția de alimente, securitatea agricolă sau care ar duce la defrișări.
Prin urmare, producția se axează în mod prioritar pe economia circulară și managementul deșeurilor, deși legislația permite tehnic și utilizarea anumitor culturi de acoperire cultivate iarna, care nu concurează cu sectorul alimentar.
În ciuda progreselor legislative, adopția globală pe scară largă este încă limitată de capacitățile de producție reduse și de prețul ridicat. În prezent, Bio-SAF este de aproximativ două ori mai scump decât kerosenul convențional, în timp ce combustibilii sintetici (e-fuels) pot fi chiar și de 4 ori mai scumpi.
Cu toate acestea, ritmul de creștere este exponențial. Datele Asociației Internaționale a Transportatorilor Aerieni (IATA) arată că în 2023 volumul global produs de SAF a fost de aproximativ 0,5 milioane de tone, dublu față de 2022, dar reprezentând abia 0,2% din consumul global de combustibil de aviație.
În 2025, producția de SAF a depășit 2 milioane de tone, dar asta înseamnă doar 0,7% din consumul global de combustibil în aviație. Piața merge în deficit, în contextul în care orice capacitate nouă este cumpărată rapid de companiile aeriene, în ciuda costurilor ridicate.
România este în poziția de a deveni un jucător pe această piață europeană emergentă, dincolo de stadiul teoretic, în contextul în care OMV Petrom a demarat în 2025 lucrările de construcție pentru o capacitate de producție dedicată combustibililor de tip SAF și HVO, aceștia din urmă fiind cunoscuți drept motorină regenerabilă.
Proiectul de la rafinăria Petrobrazi implică o investiție de 750 de milioane de euro, din care aproximativ 560 de milioane de euro sunt destinate fabricii de combustibili sustenabili, iar restul reprezintă facilități conexe care vor genera hidrogen verde.
Noua facilitate urmează să devină operațională în 2028 și va poziționa OMV Petrom ca primul producător major de combustibili sustenabili din Europa de Sud-Est, cu o capacitate combinată de 250.000 de tone pe an pentru SAF și HVO.
Flexibilitatea viitoarei uzine va permite rafinarea materiilor prime din deșeuri și ajustarea proporțiilor de producție între cei doi carburanți în funcție de cererea pieței, ajutând direct aviația națională și regională să respecte cotele obligatorii.
Alternative la SAF
În paralel cu extinderea producției de SAF, industria aeronautică dezvoltă o nouă generație de aeronave cu emisii zero (Zero-Emission Aircraft), care își propun să nu mai folosească deloc combustibili lichizi pe bază de carbon.
La nivelul Uniunii Europene, obiectivul strategic este ca sectorul aeronautic să dispună de aproximativ 20.000 de „avioane verzi” până în anul 2050. Aceste noi aeronave se bazează pe două tehnologii principale de propulsie. Prima dintre acestea este hidrogenul.
Considerat soluția viitorului pentru aviația comercială, hidrogenul lichid elimină complet emisiile de CO2, singurul produs secundar fiind vaporii de apă. Spre exemplu, gigantul Airbus, prin programul său de cercetare ZEROe, investește masiv pentru a aduce pe piață primul avion comercial pe hidrogen până în anul 2035.
Provocarea majoră rămâne stocarea: hidrogenul lichid necesită temperaturi extrem de scăzute și rezervoare foarte mari, ceea ce impune reproiectarea totală a fuselajului, întrucât aceste rezervoare nu pot fi stocate în aripi, cum este în cazul avioanelor actuale.
A doua tehnologie spre care se uită industria este propulsia electrică, pe bază de baterii. Deși există deja aeronave 100% electrice, această ramură se lovește de bariere fizice fundamentale.
Densitatea energetică a kerosenului este de aproximativ 40-50 de ori mai mare decât a celor mai performante baterii litiu-ion comerciale de astăzi. În consecință, avioanele electrice ar putea deservi mai mult aviația regională, pe distanțe foarte scurte sau segmentul taxiurilor aeriene.
Avioanele pe hidrogen și cele electrice sunt gândite pentru a funcționa în paralel cu un viitor în care aviația se bazează pe SAF. Din cauza limitărilor fizice, zborurile transatlantice și cele pe distanțe lungi nu vor fi operate prea curând cu aceste tehnologii, ceea ce înseamnă că SAF își va găsi locul în piață în continuare în următoarele decenii.
Articol publicat în iunie 2026.
Citește și:
Ce este ANRE: rolul și istoria arbitrului care face regulile în piața de energie din România
Ce este REMIT și cum ar trebui să prevină manipularea pieței de energie
Ce înseamnă standardul nZEB, cum a devenit obligatoriu și ce urmează
💡 ENERGIA ROMÂNIEI este un proiect editorial BusinessPedia, realizat cu sprijinul grupului E-INFRA, prin care documentăm istoriile, evenimentele și subiectele care definesc trecutul, prezentul și perspectivele de viitor ale sistemului energetic din România.